2026 年，小马智行在广州发布第四代自动驾驶重卡，并计划未来两到三年运营 500-1000 辆智驾重卡。从 2018 年几个人改装一辆东风重卡起步，到如今的前装量产，这家公司想做的只有一件事：把 Robotaxi 攒下的整套能力，搬上高速干线。
2018 年下半年，小马智行内部成立自动驾驶卡车部门。几个人拉了一个小团队，跑去重卡 4S 店买了一辆东风重卡——市面上没有成熟的线控重卡，油门、刹车、方向盘，全靠自己改装。
半年多的调试后，两辆自动驾驶重卡终于能上路完成 Demo。
八年后的 2026 年，第四代自动驾驶重卡在广州亮相，目标直指千辆级运营。
内部成立自动驾驶卡车部门。没有成熟线控重卡，团队自己动手，改造油门、刹车、方向盘。
两辆自动驾驶重卡完成 Demo，在世界人工智能大会上首次公开展示。
第四代自动驾驶重卡在广州发布，宣布未来两到三年运营 500-1000 辆智驾重卡。
注：时间轴自上而下阅读，只标出关键节点；2019 到 2026 之间的留白，是系统打磨与等待量产的沉淀期，不是停滞。
过去很长一段时间，外界听到更多是小马智行 Robotaxi 的故事。卡车业务鲜有动态，为什么今年突然密集发声？
答案，藏在一句反问里。
「我并不认为这是一个转变。」
—— 贺星 · 小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星的意思是，卡车业务从来不是新故事，而是一直在等三件事：自动驾驶能力足够成熟、系统能前装量产、公司真正知道如何大规模运营车队。这些没搞清楚以前，过早投入只会造成资源浪费和重复开发。
改装车 Demo；验证技术可行性；单点场景演示。
前装量产；成本账与商业模式清晰；500-1000 辆规模运营。
卡车业务的底层逻辑，是共享一套自动驾驶底座，把更成熟的 Robotaxi 当作其他业务的样板。轻卡与 Robotaxi 的测试路线相似，同样在城市道路运营，只是多出装卸货环节；重卡则要面对高速干线、充换电站、服务区等完全不同的基础设施。
即便如此，复用度依然惊人。
注：柱形自 70% 起缩放，非零起点；数值代表经验复用程度，越高说明 Robotaxi 已验证的能力迁移越充分。
差异最大的重卡，代码复用度依然超过 80%。这意味着城市道路积累的博弈、行驶、安全冗余与运营经验，大部分可以被直接继承。
技术不再是无人重卡的核心问题。真正要解决的，是物流行业的成本与效率。小马智行目前锁定了三个方向，三者的切入逻辑各不相同。
贺星说得很直接：货主和物流公司不会只算购车成本，他们算的是整个持有周期里，运输一公里一吨货的总成本——吨公里成本。无人重卡要进入的，正是这笔账里人力占比最高的部分。
三笔账，三个切入口。
长途干线一趟需多人接力；北方运力旺季招不到人，直接推高调配成本。人力，是重卡运营最大的变量。
港口 7×24 小时跟随船期，一辆车全天连轴转需要三班司机，后半夜又经常缺人。硬件投入换平均人力成本。
干线、专线、港口，无人化替代价值依次递减，切入顺序也按此排列。
技术底座共享，成本逻辑各异——这正是卡车业务比 Robotaxi 更复杂的地方。
当前自动驾驶还未完全成熟，小马智行选择先下场，把更多环节跑通，再用真实运输验证技术能否降低成本。
与主机厂共同开发自动驾驶车辆，把能力交付给愿意持有资产、负责运营的伙伴。小马提供「虚拟驾驶员」，车辆和运输业务由物流公司、车队承担。
小马或合作伙伴直接管理自动驾驶车队，向物流公司、供应链企业提供运输服务。既可以是技术供应商，也可以是运输服务商。
但这两条路，可能都不是长期规划。贺星强调，小马的定位始终是一家技术公司——随着技术成熟，它希望逐渐从复杂的运输链路中退出，最终收敛为自动驾驶技术解决方案供应商。
一端，是已经用两城盈利证明闭环的 Robotaxi；另一端，是接下来三年要证明的批量应用。
无人重卡的竞争，已经从「能不能开」进入「算不算得过来账」的阶段。小马智行押注的不是单车智能领先，而是把 Robotaxi 十年攒下的运营能力复用到卡车上。这套复用逻辑能否在三年内跑出千辆级盈利模型，将决定自动驾驶卡车是故事，还是生意。
Robotaxi 已用两城盈利证明模式，卡车需要复制同一件事。