2025年全行业产销约2.7万台，2026年预计增长2-3倍，单车成本已降至1万美元以下。奇瑞、长安、东风、五菱等主机厂密集入局，无人配送正从创业公司的单点探索，变成整车、智驾、供应链共同参与的新商用车品类。
中国物流与采购联合会智慧物流分会近期发布的报告显示：2025年无人配送车全年产销约2.7万台，行业保有量近4万台。而到2030年，年销量预计将达到86万台，累计保有量超过200万台。
易咖智车COO任亮亮给出了一组更直观的增速数据：「2025年较2024年增长七八倍，2026年又在前一年基础上增长两三倍。对于一个重部署、重运营的To B场景来说，这已经是相当快的爆发速度。」
注：2030年数据为行业预测值，来自中国物流与采购联合会智慧物流分会报告；2025年数据为实际产销统计。
但数据只是故事的一部分。真正驱动这轮爆发的，不是技术突破，而是一笔终于算过来的经济账。
三年前，一台无人配送车的完整成本在二三十万元，甚至三四十万元。很多场景技术上能跑通，但客户很难大规模采购。
2025年后，新能源车供应链继续降本，域控制器、激光雷达、电池、电驱等核心零部件价格下探，无人配送车的整车成本被压到更接近客户可接受的区间。
单车成本 20-40 万元，客户采购意愿低，更多停留在试点项目。
单车成本降至 1 万美元以下，降幅超过 50%，规模采购成为可能。
新石器相关负责人透露，相比两年前，其无人配送车单车成本已下降超过50%，低至1万美元以下。成本下降之外，路权和监管规则也在逐步明确，车辆开始进入快递、邮政、商超、医药冷链、轮胎配送、即时货运等高频物流网络。
注：成本数据来自新石器公开披露，1万美元为约数，实际价格因配置和采购量而异。
成本下降打开了采购窗口，但真正决定客户是否持续付费的，是履约稳定性和单票成本。
佑驾创新副总裁郭龙指出，生鲜送晚了可能损耗，药品超时可能赔付，配送车能否稳定完成订单，是客户愿意持续使用的前提。
一个诚实的注脚：当前的高履约率仍建立在相对可控的场景条件下。当车辆大规模进入开放道路、面对更复杂的交通参与者，数据是否还能维持，需要更长时间的验证。
无人配送车销量大增，部分原因是客户结构发生了根本性变化。
过去，订单更多来自少数头部物流客户和零散采购。到了2026年，大客户开始加大投入，中小商户、个人经营者和小微配送主体也开始进入付费体系。
当客户开始运营车队，竞争逻辑也随之改变——无人配送公司开始比拼开城速度、客户数量，以及无图化部署能力。
过去，无人配送车进入一座新城市，需要先采集高精地图，再完成路线适配、测试验证和运营调试，交付周期通常以数月计算。高精地图反而成为规模化复制的瓶颈。
无图方案的出现，彻底改变了这一局面。
注：里程数据为九识智能公开披露，截至2026年7月底的预期累计值。柱形条表示4万公里目标完成进度。
九识智能联合创始人周清表示，过去无人车进入新城市，地图成本可达数百元每公里；采用无图方案后，车辆可以在城市、乡村等不同道路环境中直接运行，成本几乎降至零。头部玩家都在推动无高精地图方案，核心目的是缩短开城周期，降低部署成本。
随着车辆规模放大、应用场景变多、合规要求提高，单靠创业公司包办整车、智驾、生产和运营，难以支撑下一轮扩张。这给主机厂和Tier 1留下了进入窗口。
注：上述信息综合自各企业公开披露及行业报道，截至2026年7月。
主机厂入局并非简单的代工或贴牌，而是出现了三种清晰的合作模式：
无人配送车看起来比Robotaxi更接近商业化，也比通用机器人更容易产生真实订单，但它仍然不是一门轻生意。
成本下降、客户扩散、无图部署、主机厂入局——四重力量叠加，正在把无人配送从创业公司的单点探索，变成整车、智驾、供应链和物流平台共同参与的新商用车品类。但行业真正的挑战不在技术，而在于：各地场景落地标准不统一，非标复杂场景适配难度高，部分场景运营成本仍然偏高，海外市场存在合规壁垒。
其中最大的挑战，是统一标准体系尚未完善。缺乏统一的落地、运营和安全监管标准，意味着一套成熟方案很难在不同城市、不同客户和不同场景之间快速复制。
无人配送车正在经历从「试点工具」到「商用运力」的品类跃迁。但再大的风口，也托不住安全的失重。
小竹无人车、九识智能、新石器等已在全国多个城市开放运营，商超、快递、医药冷链等场景可直接接入。
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